گزارش و تحلیل

سفر دورتر از سه دریا

© Photo / IRNA سفر دورتر از سه دریا
 سفر دورتر از سه دریا - اسپوتنیک ایران, 1920, 25.07.2022
Telegram
خاورشناس روس: راهگذر بین‌المللی شمال-جنوب از اهمیت جدیدی برخوردار شده است.
اسپوتنیک، ولادیمیر ساژین خاورشناس مطرح روس در این خصوص می نویسد: آفاناسی نیکیتین مسافر و تاجر برجسته روس در سال 1468 میلادی سفر معروف خود را از روسیه به هند آغاز کرد و به این ترتیب کوتاه ترین مسیر را از اروپا به شبه جزیره هندوستان از طریق ولگا، دریای خزر، ایران، خلیج فارس و دریای عرب پایه گذاری نمود. این مسیر برای قرن ها مورد استفاده بازرگانان روسی و خارجی بود و بیش از 500 سال بعد نام ITC - "راهگذر بین‌المللی شمال - جنوب" را به خود اختصاص داد.
در طول جنگ جهانی دوم یک کریدور حمل و نقل به اتحاد شوروی از طریق اقیانوس هند و ایران وجود داشت. محموله های نظامی در چارچوب قانون وام و اجاره Lease Lend- از طریق آن به اتحاد شوروی تحویل می شد. نیروهای شوروی و بریتانیا از سال 1941 تا 1946 کنترل راه آهن و بزرگراه ترانس ایران را داشتند که جنوب ایران را به شمال متصل می کرد. ظرفیت این کریدور در آن زمان چشمگیر بود. اگر در سال 1941 حدود 10 هزار تن در ماه از آن عبور می شد، در سال 1943 به شاخص تا 100 هزار تن در ماه رسید. سپس محموله در شناورهای ناوگروه شوروی در دریای خزر بارگیری شده و از طریق آن دورتر حمل می شد.
از نظر تاریخی، این کریدور اهمیت بسیار بالایی دارد. با این حال، تنها در سال 1999، گروهی از شرکت‌های حمل‌ و نقل روسیه، ایران و هند توافق‌ نامه‌ای را درباره صادرات و واردات کانتینری در این راه گذر امضا کردند و به آن وضعیت رسمی دادند. در سپتامبر 2000، در دومین کنفرانس حمل و نقل اوراسیا در سن پترزبورگ، یک توافقنامه بین دولتی بین روسیه، ایران و هند امضا شد که ایجاد یک راهگذر بین المللی حمل و نقل به نام "شمال - جنوب" را اعلام کرد. در مه 2002، کشورهای شرکت کننده پروتکلی را در مورد افتتاح رسمی ITC امضا کردند. در ابتدا کار کاملاً فعال بود. در سال های 2000 و 2001، 2400 کانتینر 40 فوتی حمل و نقل شد. اما در سال 2002، تردد در امتداد این کریدور متوقف گردید ولی بخش ارتباطی روسیه و ایران در امتداد دریای خزر همچنان به کار خود ادامه داد. دلایل مختلفی برای تعلیق فعالیت ITC ذکر می شود: هم فنی و لجستیکی و مالی و سیاسی و فساد و راهبردی.
کاظم جلالی، سفیر فوق العاده و تام الاختیار جمهوری اسلامی ایران در فدراسیون روسیه - اسپوتنیک ایران, 1920, 21.03.2022
جلالی: ایران و روسیه برای راه اندازی سریعتر کریدور شمال –جنوب کار می کنند
با این وجود، این پروژه همچنان جذاب بود، حداقل در دراز مدت، و گروهی از کشورها به آن پیوستند: قزاقستان (2003)، بلاروس (2004)، عمان (2004)، تاجیکستان (2005)، آذربایجان (2006)، ارمنستان (2006)، سوریه (2006)، بلغارستان (2006) به عنوان ناظر.
مسیر "شمال - جنوب" به طول 7200 کیلومتر از بندر هند به نام جواهر لعل نهرو (ناوا شوا)، واقع در بخش جنوبی بمبئی، از طریق ایران به سن پترزبورگ عبور می کند. برای حمل و نقل از وسایل حمل و نقل دریایی، رودخانه ای و ریلی استفاده می شود.
ITC به شما امکان می دهد زمان تحویل کالا از هند به روسیه را به نصف کاهش دهید. زمان حمل و نقل بار از بمبئی به سن پترزبورگ در طول مسیر سنتی از طریق کانال سوئز از 30 تا 45 روز و در از طریق کریدور شمال-جنوب - از 15 تا 24 روز است. ITC "شمال - جنوب" امکان استفاده از سه مسیر سن پترزبورگ به بندر عباس ایران در خلیج فارس را پیشنهاد می کند:
1. غربی (در امتداد سواحل غربی خزر از طریق روسیه، جمهوری آذربایجان) - تقریباً 5.1 هزار کیلومتر از سن پترزبورگ تا بندر عباس که بندر اصلی صادراتی ایران در خلیج فارس است.
2. ترانس کاسپین (با استفاده از خطوط کشتی و کانتینری در دریای خزر) - تقریباً 9. 4 هزار کیلومتر از سن پترزبورگ تا بندرعباس.
3. شرقی - Vostochny (در امتداد ساحل شرقی دریای خزر از طریق قزاقستان و ترکمنستان)، گاهی اوقات کریدور KTI (قزاقستان-ترکمنستان-ایران) نیز نامیده می شود، تقریباً 1. 6 هزار کیلومتر از سن پترزبورگ به بندرعباس.
در دهه گذشته، ترافیک در امتداد ITC به طور کلی به ایران محدود شده بود. با این حال، کار بر روی نوسازی عناصر لجستیکی کریدور، هرچند در مقیاس کوچک، ادامه یافت.
اخیراً فعالیت ها در چارچوب ITC "شمال-جنوب" افزایش یافته است. کارشناسان علت این امر را حادثه 23 مارس 2021 در کانال سوئز می دانند. کشتی کانتینری غول پیکر Ever Given به گل نشسته و بیش از 450 کشتی مختلف در ترافیک گیر کردند. زمان توقف به تجارت جهانی 400 میلیون دلار در ساعت و نزدیک به 10 میلیارد دلار در روز خسارت وارد کرد. در روز اول، قیمت جهانی نفت 5 درصد افزایش یافت و هزینه حمل و نقل فرآورده های نفتی از طریق دریا تقریبا دو برابر شد. تقریبا یک هفته طول کشید تا کانال دوباره باز شود. اتفاق سوئز آغاز یک سری مذاکرات را در مورد تشدید کار ITC تشویق کرد.
در پایان ژوئن 2021، اولین عبور یک قطار کانتینری تمام عیار از ITC شمال-جنوب انجام شد. این قطار متشکل از 32 کانتینر، مسیر هلسینکی - بمبئی را دنبال کرد و با استفاده از حمل و نقل ریلی، جاده ای و دریایی از مرزهای 4 کشور عبور نمود. محموله مسیر هلسینکی به بندرعباس را در 10 روز طی کرد که البته نشان دهنده کارآمدی کریدور است. شرکت کشتیرانی ایرانی "کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران" (IRISL) اخیراً 300 کانتینر برای حمل کالا به روسیه اختصاص داده است. کشتی ها آن مسیر آزمایشی را با موفقیت به پایان رسانده و ترانزیت منظم کالا از هند به روسیه و برگشت را آغاز کردند. این شرکت اعلام کرد که در آینده نزدیک تعداد کانتینرهای حمل شده را افزایش داده و کشتی‌های اضافی برای تحویل کالا در دریای خزر می‌سازد.
بندر چابهار ایران  - اسپوتنیک ایران, 1920, 27.01.2022
جایگاه ایران در کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال-جنوب
تیرماه سال جاری نخستین قطار باری با 39 کانتینر 3800 کیلومتر در مسیر راه آهن روسیه، قزاقستان و ترکمنستان از شهر چخوف در نزدیکی مسکو به سمت ایران حرکت کرد. این قطار 1600 کیلومتر از مسیر شرقی ITC"شمال - جنوب" را طی نمود. از بندرعباس محموله از طریق دریا به هند رسانده می شود.
در ابتدا برنامه ریزی شده بود که ITC از طریق دریای خزر، خلیج فارس، دریای عرب، اروپا و در درجه اول شمال اروپا و کشورهای بالتیک را به هند، چین و آسیای جنوب شرقی متصل کند و روسیه به یک نقطه ترانزیتی تبدیل گردد.
با این حال، پس از 24 فوریه، در شرایط جدید ژئوپلیتیکی، در چارچوب تحریم های ضد روسیه، کریدور شمال-جنوب معنای جدید و ویژه ای را پیدا کرد.
در چارچوب تحریم های ضد روسیه، ITC شمال-جنوب ممکن است به مسیر اصلی حمل و نقل کالا به و از فدراسیون روسیه تبدیل شود. همچنین این امر مثبت است که کشورهای اصلی متحد شده توسط پروژه شمال-جنوب به طور کامل از اقدامات ضد روسی غرب حمایت نمی کنند.
ایران در حال تبدیل شدن به بزرگترین هاب حمل و نقل نه تنها در منطقه و جهان است. تهران و مسکو پیش از این یک قرارداد ترانزیت را امضا کرده اند که بر اساس آن 10 میلیون تن بار حمل می شود.
هند آماده دریافت نفت بیشتر، زغال سنگ، کک بیشتر و بسیاری از کالاهای دیگر از روسیه بوده و در انتظار تحویل لوازم الکتریکی، ماشین آلات، تجهیزات صنعتی، محصولات شیمیایی، منسوجات، محصولات غذایی و دارو به روسیه است.
چین نیز در کار ITC شمال-جنوب مشارکت دارد.
بسیاری از کشورهای جنوب شرقی آسیا را فراموش نکنیم که حتی در این شرایط تحریم آماده توسعه تجارت با روسیه هستند.
ایگور گوتس، مدیر عامل شرکت "آفاناسی نیکیتین"، خاطرنشان کرد که ITC شمال-جنوب یکی از معدود دسترسی‌ها به ارتباطات دریایی جهانی و یکی از معدود دسترسی‌هایی به بازار جهانی است که برای کشور ما تا به امروز باقی مانده است. این یک چالش بزرگ است.
در واقع، ITC "شمال-جنوب" یک مسیر حمل و نقل منحصر به فرد، امیدوار کننده و بسیار مورد نیاز برای روسیه است، اما برای اینکه از نظر اقتصادی سودآور شود، باید بسیاری از مشکلات مالی، فنی، لجستیکی و حقوقی حل گردد.
پیشنهاد هند برای قرار گرفتن بندر چابهار در کریدور شمال-جنوب - اسپوتنیک ایران, 1920, 16.07.2021
پیشنهاد هند برای قرار گرفتن بندر چابهار در کریدور شمال-جنوب
برخی از این مشکلات به قرار ذیل است:
کمبود کشتی‌های تجاری "رود-دریا" که قادر به حرکت در دریای خزر و ولگا و سپس به سمت سن پترزبورگ باشند. به عنوان مثال، حمل و نقل بین آستاراخان و بندر انزلی تنها توسط چند کشتی دارای قابلیت حمل بار خشک از کلاس رودخانه-دریا انجام می شود که بیشتر آنها متعلق به ایران است. سن آنها حدود 40 سال است. علاوه بر این، چنین کشتی ها تنها می تواند تا 200 کانتینر 20 فوتی را در خود جای دهد. این به وضوح برای توسعه حمل و نقل بین کشورها کافی نیست.
نیاز به بازسازی بنادر باری روسیه - آستاراخان، مخاچ قلعه، اولیا و ساخت بنادر جدید (لاگان).
در عین حال، موضوع داخل شدن بندر شهر ولگوگراد به ITC "شمال - جنوب" نیز حائز اهمیت است.
در حال حاضر برای توسعه حمل و نقل کانتینری، زیرساخت بنادر روسیه در منطقه خزر نیازمند نوسازی جدی است. در پایان سال 2019، گردش کانتینری حوزه خزر فدراسیون روسیه تنها در حد 3 هزار کانتینر 20 فوتی بوده است. در عین حال، تمام بنادر دریای خزر تنها حدود 1-1.5٪ از گردش کالای بنادر فدراسیون روسیه را تشکیل می دهند. کمبود کانتینر نیز وجود دارد.
همچنین مشکلات عبور از آبراه ولگا-بالتیک توسط کشتی های تجاری هست. طول آن 1.1 هزار کیلومتر بوده و آبراهی است پیچ در پیچ و بخش مهمی از آن را تاسیسات هیدرولیکی تشکیل می دهد. علاوه بر این، در برخی مناطق عمق از 2.6 متر تجاوز نمی کند (برای حمل و نقل کالا حداقل 3.6 متر عمق لازم است). به عنوان مثال، طول کانال سوئز 160 کیلومتر است. کشتی ها مسافت بقیه را از طریق دریا عبور می کنند.
عدم وجود ارتباط مستقیم ریلی بین روسیه و ایران. در شاخه غربی ITC، قطعه خط ریلی رشت - آستارا تکمیل نشده است و این موضوع بر قابلیت‌های کل کریدور تأثیر منفی می‌گذارد. به یاد بیاوریم که عرض خط راه آهن ایران 1435 میلی متر و عرض خط راه آهن اتحاد شوروی 1520 میلی متر است. بر این اساس، انتقال از یک استاندارد به اندازه دیگر مستلزم زمان و هزینه معینی است.
عدم وجود سند حمل و نقل واحد در کل مسیر ITC"شمال-جنوب"، نبود بیمه و اپراتور واحد و در نتیجه عدم وجود یک نرخ مشترک تعرفه، همه اینها امکان اطمینان در رقابت قیمت ITC "شمال - جنوب" را فراهم نمی کند.
کیفیت پایین خدمات در سیستم اطلاعات دهی ITC"شمال-جنوب"، شامل اطلاعات عمومی، بانک ها، گمرک و سایر ساختارهای کریدور است.
البته هنوز مشکلات حل نشده بسیاری وجود دارد که کارشناسان به خوبی از آن آگاه هستند. نکته اصلی، تمایل کشورهای شرکت کننده برای حل مشکلات و سرمایه گذاری در زیرساخت های ITC است تا کاری شود که مسیری که نیم هزار سال پیش توسط آفاناسی نیکیتین کشف شده به سطح قرن بیست و یکم رسانده شود. امیدوار باشیم که همه مشکلات حل شود، و ITC "شمال-جنوب" واقعاً شایسته پتانسیل خود گردد.
کنستانتین وِرِنیچ، رئیس شرکت سهامی Eurosib SPb ، وضعیت فعلی ITC را به شرح زیر تعریف کرد: امروز می توان در حجم نسبتاً محدود توسط این کریدور کار کرد. وی افزود: "با این حال هنوز هم در نقاط کلیدی در امتداد کریدور کمبود زیرساخت های دارای کیفیت بالا احساس می شود."
نوار خبری
0
loader
بحث و گفتگو
Заголовок открываемого материала